车险到底贵在哪儿？

截至2013年底，我国汽车保有量达1.37亿辆，投保车险的汽车1.2亿辆，车险已成为具有刚性需求的大众消费品。不过车主们普遍反映，目前车险品种单一，市场上只卖保险行业协会的三个“指导条款”；此外价格昂贵，保障水平远低于欧美国家同类产品；再者渠道混乱，各种“折扣”真假莫辨。加上前不久，浙江省保险行业协会因为限制省内保险公司车险打折被发改委处罚，进一步引发人们对国内车险市场的种种质疑：

　　为啥保险公司不能自主开发产品？车险价格到底贵不贵？市场乱象如何根治？

　　

　　■产品为啥都一样？

　　风险数据长期被大公司把持，小公司独立开发产品能力不足

　　北京的私家车主张亮亮前不久买了一辆东风日产，投保商业车险时代理人报价2323元，包括车损险、盗抢险、玻璃险、人员险以及三者险等保障项目。

　　“每天‘三点一线’——家、公司、孩子学校，路况并不复杂，我又是老司机，多年无事故，所以不想保车损险，觉得有盗抢险就够了。”可他连续咨询了几家公司都得到同样的答复：行业统一条款，盗抢险只是车损险的附加险种，不能单独投保。

　　“市场经济已经这么多年了，为啥还用铁板一块的行业指导条款？”张亮亮想不通。

　　事实上，20年来，监管部门对车险费率条款的管控，经历了“收了放、放了收”的过程：

　　1995至2002年间，车险费率条款由监管部门统一制定，保险公司如遇亏损可申请提高费率。保险公司“旱涝保收”，因此缺乏竞争意识，经营粗放。

　　2003年，保监会放开车险费率，车险市场“百花齐放”，不过，在险种增加的同时，降价潮袭来——各公司为抢业务，平均降价30%以上，一些公司财务风险积聚，引起监管层重视。

　　2006年，监管机构叫停车险费率市场化，由行业协会出面，推出A、B、C三类“建议条款”，供各保险公司选择。这三类条款分别以中国人保、中国平安、太平洋财险为主导。

　　“监管原则之所以摇摆不定，全因小公司没有风险数据，缺乏产品开发能力。市场放开后，新产品看着多了，但同质化严重，不拼价格还能拼什么？2009年中华联合保险被停业整顿，就是车险降价造成了硬伤，令公司经营一度风雨飘摇。”中央财经大学保险学院院长郝演苏说，车险市场在相当长一段时间内是三大公司雄踞，他们不愿和小公司共享数据，监管部门也拿他们没办法。“所以说，2003年的那一轮市场化是‘假放开’——产品创新没到位，价格混战却远超预期，监管部门不得不重新‘收权’。”

　　“我国有50多家财险公司，三家大公司占了一半以上的市场份额，美国有几百家公司，市场份额更分散，他们的小公司怎么获得开发新产品的数据呢？答案是，从上世纪60年代起，行业协会就要求大公司提供车险数据，统一掌控后再供小公司有偿使用。”华泰财险副总经理兼车险首席核保官张宗韬指出，相对而言，我们的监管部门以往在解决行业数据使用难题方面，不够强势。

　　“不过，车险产品并非越多越好。”张宗韬认为，车险费率精算很复杂，而格式条款能够降低交易成本，一定程度上是对消费者利益的保护。“车辆风险无非就是碰撞、丢失、人伤、自然灾害四大类，欧美日等车险市场在经历了产品多样化阶段后，目前又重新拾回标准化、简单化，主要产品也就几款而已。”张宗韬认为，我们眼下是行政主导的简单化、标准化，而人家是供需双方磨合后的结果。“当然还有很大差距。”他说。

　　■价格到底贵在哪儿？

　　道路安全事故率高，汽车零部件市场失控，中介代理渠道强势

　　一辆车，一年保费几千元；没出险，来年还要交几千元——保险是看不见的消费品，容易让人感觉“不值”。此外，数据显示，我们的车险费率确实比欧美等国以及我国港台等地区更高——据了解，目前我国车险单均保费3000元左右，与美国差不多；车身险保额基本上都是车辆价值；但人员保障就差得很远，在美国，保费3000元左右的一份车险，车上人员保额可达50万元，在我国仅为几万元。

　　“国内保险公司的费用率比国外还低，特别是人工成本。”郝演苏教授说，并不像大家抱怨的那样——车主该得的保障都给保险公司发工资、盖大楼了。

　　“车险费用率，日本是38%，欧洲是26%，美国是29%，我们是35%。不过我们的税率比他们高出2个百分点，代理手续费又高出6个百分点，这样综合算下来，我们的保险公司在费用控制方面整体上是不错的，这不是车险贵的主要原因。”张宗韬说。

　　专家认为，车险主要“贵”在了以下三方面：

　　——道路安全事故率高。

　　我国平均每1100辆车负担一起人员死亡事故，美国是6000辆，日本是1.2万辆；我国车损险的事故率为50%，美国为5%；我国三者险出险率为14%，美国不到6%；我国交强险出险率为13%，美国仅为5%左右……就是说，我国车辆损失的频率是美国的10倍、人亡频率是美国的5倍、人伤频率是美国的2倍。

　　——汽车零部件市场失控。

　　“零整比”是指汽车所有零配件价格之和与其整车售价之比。中国保险行业协会与中国汽车维修协会今年4月发布的“零整比”报告显示，目前国内市场每辆车的全部配件费用，至少能够再买两辆新车。系数最高的是北京奔驰C级某车型，高达1273%，更换这款车的全部零配件费用可以买12辆新车。“零整比”失控，保险公司埋单，最终又通过提高保费转嫁到车主身上。

　　骗保问题也与汽修行业如影随形。“你的车剐蹭了去修，4S店给你再多剐两处甚至制造更大损伤，反正修好了你也看不出来，通过小案大赔，向保险公司索取更多费用。”郝演苏说。

　　——中介代理渠道强势。

　　在美国，车险代理手续费为16%左右，而我国高达24%。产品单一化，造成保险公司缺乏议价能力。

　　■呼唤费率市场化改革

　　放开车险条款费率，破除汽修行业垄断，把实惠留给消费者

　　“车险业多年来一直亏损，前两年刚刚实现盈利。2007年全行业年亏损达100多亿元，今年上半年，46家经营车险的公司中仅有人保、太保、平安实现了承保盈利。”张宗韬说，目前车险行业的状况是“两头亏、中间肥”——消费者、保险公司吃亏，中介、汽修行业大赚。

　　事实上，我国车险市场眼下面临的种种困扰，欧美、日本乃至我国台湾的车险市场，亦曾经历过。“他们通过对车险利益链‘中间部分’的整饬，让两端得好处。”郝演苏说，实现这个目的，要靠“将市场化进行到底”。

　　新一轮车险市场化改革呼之欲出。据了解，相关征求意见稿已在业内流传。知情人士透露，改革后，保险公司大约60%的保费都要基于风险定价。“以往，奥拓和奥迪的基础费率都是一样的，这显然不公平，二者的质量、驾驶人经验、车辆用途有很大不同。在国外，即使同样一款宝马，因驾驶人、车辆用途、安全记录等差异，保费可能相差一倍。我们之后的改革也会因循这个大方向。”郝演苏说，费率差异化会产生两种影响：一是更公平，好车、好车主不必为他人的高风险埋单；二是更实惠，车险费率会整体下调。

　　张宗韬透露，四年前我国保险行业协会便开始整合车险业数据，目前55家公司2012年的理赔数据和2013年的承保数据都已到位，数据资产标准化、市场化的建设进程在加速。“这为下一步车险市场‘真放开’、为各家公司增强产品开发能力打下了物质基础。”

　　改革的另一个重点是加强保险业与汽车4S店博弈的能力。今年8月5日，克莱斯勒中国汽车销售有限公司下调部分产品和零配件的价格，平均下调幅度达到20%。该公司相关负责人承认这是对国家发改委反垄断调查的回应。可以预见，随着汽车行业反垄断调查的深入，汽修行业侵蚀车主利益、抬高车险保费的势头能够得到有效遏制。

　　郝演苏认为，在政策设计上，还可考虑同意保险公司参股或者开设汽修公司，加强对后者的风险控制。此外，针对汽修行业的骗保问题，他建议在费率浮动中加入综合计算事故次数与赔偿总额的惩罚性条款，促使车主监督理赔流程，管理好理赔单据，不给汽修点骗保以可乘之机。

　　对于中介渠道的加价，张宗韬认为，随着车险产品创新能力的提高，保险公司的议价能力会增强，此外目前各公司正在大力建设的互联网销售渠道、提供附加服务的直营店等，将慢慢对原有的销售渠道形成挤压，“最终让他们把利益还给消费者。”张宗韬说。

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