奇瑞“滚雪球”导致大失血：遭4大PE集体放弃

一连串的合作与投资，似乎为奇瑞汽车带来了久违的好消息。

　　11月18日，奇瑞汽车股份有限公司(下称“奇瑞”)董事长、总经理尹同跃与捷豹路虎全球CEO施韦德博士(Dr .Ralf Speth)联合宣布合资项目“奇瑞捷豹路虎汽车有限公司整车生产基地在江苏常熟经济技术开发区奠基。

　　由于合资项目已经正式通过国家发改委的程序审批，双方明确除了要在2014年实现捷豹、路虎汽车国产外，还将继续投建研发中心、发动机生产基地，未来甚至针对中国市场需要，陆续推出量身定做的合资自主产品。

　　而此前12天，奇瑞刚刚与广汽集团签署战略合作协议，高调宣布奇瑞与广汽未来将在整车开发、动力总成、关键零部件、节能与新能源技术、国际业务、汽车的生产制造等领域开展深度合作。

　　业内普遍认为，数年来推进自主转型几近失败后，奇瑞最终指望合资图存的举动终于在2012年下半年打开了局面。

　　不过，光鲜背后也有风刀雪剑。11月20日，一位接近奇瑞高层的芜湖地方官员向《财经国家周刊》记者指出，奇瑞近年来主业缺乏造血功能，一直依靠财政补贴过活，巨额借贷支撑产业链扩张的企业发展模式，使得奇瑞表面看上去庞大光鲜，其实一直蕴含着风险。

　　“滚雪球”发展

　　奇瑞成立至今，其主副业扩张，长期处于“滚雪球”状态。

　　早在1997年1月8日，即奇瑞汽车注册成立后不久，奇瑞即以不到1亿美金购下大众汽车旗下子品牌西亚特1991年产第一代Toledo(图雷多)的生产线，以此打造奇瑞汽车的起家车型旗云。

　　此后，随着中国车市进入消费井喷的“十年黄金期”，奇瑞进一步将重金投向等自主研发项目和海外市场的扩张上。

　　2009年，鉴于国内微客市场火爆，奇瑞决定在轿车板块之外，进军微客市场，并迅速开创“开瑞”品牌。

　　据《财经国家周刊》记者的追踪统计，截止到2011年6月底，奇瑞汽车自主研发的包括整车、发动机、变速箱及新能源汽车项目曾一度超过140个，并在海外设立了17家汽车工厂(加上新近开设的越南CKD工厂)。

　　刚刚落实的捷豹路虎的合资项目——“奇瑞捷豹路虎汽车有限公司”协议投资总额109亿元人民币(最终投资总额120.95亿元，中外股比50%：50%);与美国量子公司合作年产15万辆乘用车的“观致”项目投资总额也高达9.5亿美元。

　　除了主业的快速扩张之外，在副业上，奇瑞的表现同样“气势如虹”——从2003年进入房地产行业“建房”开始，即一发不可收拾。

　　例如，为摊薄奇瑞汽车出口海外的运输成本，奇瑞2007年收购已经破产的芜湖造船厂，重组后将之命名为“芜湖新联造船厂”，生产汽车滚装船、化学品和油品特装船。2008年，奇瑞第一艘3万吨级的大湖型双壳散装货船正式下水。

　　2009年，由于安徽省意图由奇瑞主导的“大安汽整合”构想落空，奇瑞于2010年决定筹划成立奇瑞重工股份有限公司，正式进军海洋装备、工程机械、专用车辆以及农业装备制造等行业。

　　2010年奇瑞还以总额200亿元汽车投资项目为旗号，近乎“零代价”取得了鄂尔多斯市价值上百亿元的招商配比煤矿，曲线进入采煤业——2010年，鄂市为促进招商成果，对外开出了20:1的招商融资回馈方案，即投资20亿即获得1亿吨煤矿资源。奇瑞由此获得鄂尔多斯市纳林河区域一块煤炭储量达16.6亿吨的煤矿。此后，奇瑞联手淮北矿务局进行开采，所得按49%：51%分成。不过，奇瑞位于鄂市东胜区机械装备制造基地内的工厂，土建部分至今尚未完工。

　　根据奇瑞汽车此前宣布的总额216.7亿元的未来企业投资计划(后略有调整)，《财经国家周刊》记者统计后进一步发现：截止到2020年前后，奇瑞的投资(意向)规模超过600亿元人民币(见图：奇瑞重大投资一览表)。一番扩张之后，奇瑞主业之外的产业链条已经覆盖到诸如地产，私募投资、汽车金融、造船、化工、矿山、机器人等行业。

　　缺钱常态化

　　如此庞大的投资计划背后，是奇瑞主业近乎惨淡的利润——2009年奇瑞销售汽车50.03万辆，净利0.66亿元，单车净利只有132元。

　　根据奇瑞2010年9月发布的《中期票据募集书》的披露，奇瑞上述副业2009年盈利能力同样有限——奇瑞地产全年净利为2927万元，新联造船厂为3967万元;而纳林河煤矿的开采尚处于开发前期。

　　主业盈利甚微，副业盈利能力又有限的现状，显然难以对奇瑞庞大的投资计划形成支撑。

　　根据统计，自2000年开始连续10年蝉联自主品牌的销量冠军而跃升为民族汽车工业 “旗手”以来，奇瑞自我高端转型而实施的140个自主研发项目，很快就耗干了奇瑞通过QQ、东方之子、旗云等车型在市场“井喷”时期微薄的原始资本积累和历年财政补贴。

　　2012年4月，奇瑞董事长尹同跃在接受《财经国家周刊》记者采访时直言，过度扩张使得奇瑞在资金链上难以为继，且产品与市场“不对路”。不得已，奇瑞在2010年下半年已经开始压缩投资项目，进行战略收缩。 “奇瑞未来发展，是重质不重量，我们正在艰难的转型。”尹同跃说。

　　奇瑞的转型可能会比尹同跃预期的还要漫长和艰难。

　　业内专家分析，市场需求最旺盛的2007年，奇瑞当年利润10.1亿元，其中含当年所获财政补贴2.85亿元;2008年美国金融危机爆发，奇瑞当年利润4.4亿元，当年政府财政补贴4.7亿元;2009年利润0.66亿元，当年财政补贴6.33亿元;2010年利润2.399亿元，当年财政补贴超过10亿元;2011年奇瑞营业利润实际亏损4.15亿元，当年营业外收入5.94亿元，几乎全部来自财政补贴;进入2012年，公开披露数据显示奇瑞获得财政补贴似乎难以弥补亏损，仅今年上半年，奇瑞实际亏损额就达到了3.79亿元，使得奇瑞不得不第三次启动18亿元的中期票据融资，以解燃眉之急。

　　据奇瑞中期票据融资的相关披露，2009年-2011年，奇瑞的资产负债率分别为72.98%、77.71%和74.43%。到今年上年，奇瑞的资产负债率为75.99%。

　　“缺钱，是奇瑞的常态。”11月20日，上述芜湖地方官员向《财经国家周刊》记者指出，奇瑞主业即使在市场最为景气的时候，都算不上利润醒目，而近年的大手笔投资则几乎只能完全指望贷款。“贷得多了，企业就会大而不死。”他说。

　　这位官员还介绍说，2004年前后，安徽省政府出面担保，国家开发银行与奇瑞达成177亿的巨额企业授信，目前贷款已到账80亿元左右;2011年4月11日，国开行安徽分行再与奇瑞达成巨额融资授信，“十二五”期间为奇瑞扩张和转型，提供430亿元的融资支持。

　　“奇瑞通过3次中期票据融资54亿元，连续3轮增资扩股同样融得54亿元，目前奇瑞仍背负不下于173亿的短期债务。因此，奇瑞未来投资的每一分钱，都将是银行贷款。”上述人士透露，奇瑞获得授信担保的不少贷款，利息相当高。因此，奇瑞一直在银行贷款与社会资本之间抉择。

　　不过，由于IPO无望，企业资产负债率居高不下，曾经看好奇瑞上市前景的PE( 私募股权基金 )们，已在去年底选择从奇瑞撤离。

　　PE出逃

　　“据我所知，起码有4家最主要的投资基金已经从奇瑞撤离，其中就包括长期持观望态度的渤海基金。”11月23日，一位匿名PE界人士向《财经国家周刊》记者透露。

　　公开资料显示，奇瑞自1997年1月8日注册成立之后，其上市融资问题一直好事多磨。为推动其上市，安徽省政府早在2004年就专门对其进行了股份制改造。到了2007年，鉴于国内车市持续火爆，当年企业利润一度冲高到10.1亿元的奇瑞，也似乎正处于IPO的最佳前夜。不过，在经过2轮增资扩股完成36亿元人民币融资之后，由于奇瑞托大，最终错过了最佳上市时机。

　　随后2008年美国爆发金融危机，奇瑞上市变得无法有准确的预期。

　　2009年6月，为推动新能源、重卡建设及正在筹建中的轿车五厂项目建设，推动公司IPO甚至海外并购，奇瑞将20%的企业股权作价29亿元人民币，出售给华融资产管理有限公司、渤海产业投资基金管理有限公司、深圳市中科招商创业投资管理有限公司、融德资产管理有限公司和鼎晖股权投资管理(天津)有限公司等国内知名投资机构。

　　之后，奇瑞于2010年启动大事业部制改革，由于自主产品线与市场需求难以做到十分吻合，主营业绩再次延宕了奇瑞上市的前景预期。

　　2010年底，随着北京限购令的出台，行业内弥漫起利空的情绪，使得整个汽车业在实现“井喷”后进入拐点期。奇瑞短期无望的上市前景，开始使PE们萌生退意。

　　据《财经国家周刊》记者掌握的材料，2011年8月14日左右，一家匿名单位率先以1.867亿元的价格在北京金融资产交易所挂牌转让3333.6万股奇瑞股权;同年11月11日，同样在北京金融资产交易所，融德资产管理有限公司以7672.5万元的价格挂牌转让1650万股奇瑞股权(合4.65元/股);几乎与此同时，华融资产管理有限公司也以38827.5万元的价格，挂牌转让8350万股奇瑞股权(合4.65元/股)。

　　而在此前，2009年8月，大连汽车工业投资有限公司以13亿元转走奇瑞1亿股时，股价为13元/股;2011年6月常熟港口开发建设有限公司以20亿元价格转走奇瑞1亿股，股价甚至推高到20元/股。

　　因此，当融德资产和华融资产不约而同将2009年以16.6元/股的价格转走的1亿股奇瑞股权，再以4.65元/股向外亏本割肉时，“预示着PE界对奇瑞的集体放弃。”上述接近渤海基金的匿名PE界人士说。

　　最后一搏?

　　“国内汽车业未来2-3年内将再掀一波兼并重组的高潮。”汽车业内专家张志勇向《财经国家周刊》记者指出。

　　与上述观点暗合的是，有业内分析师认为，奇瑞高调宣布国内最后一个合资汽车项目落户奇瑞，乃至迅速牵手广汽，其实是奇瑞在多年扩张之后，面对行业整合大趋势，为自身安排后路。

　　11月5日，即奇瑞与广汽集团在北京钓鱼台国宾馆签署战略合作协议前夕，尹同跃在会见部分国内媒体时曾言：“奇瑞与广汽牵手，没有政府的直接撮合，双方结盟的实质是奇瑞自主小型车技术向广汽的有偿转让。”

　　对此，上述芜湖地方官员向《财经国家周刊》记者指出，尹同跃的潜台词或可解释为，如果未来自主业务持续不振，奇瑞或不排除出售自主业务板块的可能;而与捷豹路虎合资，表面上看奇瑞是想“两条腿走路”，实质上更多人愿意相信，奇瑞真正的盘算是倚重合资公司的发展模式。

　　“捷豹路虎在中国(目前而言)还只是个小众品牌，奇瑞借力一搏谋求(转型)的想法可以理解。”张志勇说，但如果沉迷于合资，而忽略了自我进步，扛不起自主大旗的奇瑞，注定不可能有十分美好的未来。“当年南汽合资菲亚特，合资失败之后，南汽反而被上汽重组，其实就殷鉴不远。”上述接近渤海基金的匿名PE界人士指出。

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